Борис Остапюк: невловимий розкрадач «Укрзалізниці». ЧАСТИНА 1
Чому залізничний транспорт України є найубогішим та збитковим у Європі? Це питання слід адресувати одному з колишніх керівників Укрзалізниці Борису Остапюку. Адже це він перетворював мережі залізниць на схеми своїх корупційних афер, це він не раз траплявся, був за це неодноразово звільнений, навіть оголошувався в розшук — але завжди повертався знову і обіймав ще більші посади. Тепер він мріє повернутися знову, за допомогою своїх впливових покровителів та подільників із «Народного Фронту» та «Батьківщини».
Звідки йдуть рейки корупції
Остапюк Борис Ярославович народився 31 березня 1961 року у селі Слобода Коломойського району Івано-Франківської області. Його рання біографія сповнена великих прогалин та суперечливих «версій». Це цілком логічно для людини, яка регулярно опинялася в центрі корупційних скандалів, і намагалася почистити своє минуле, щоб повернутись у керівне крісло з «чистою анкетою».
Так, згідно з нинішньою офіційною біографією Остапюка, у 1987 році він закінчив Дніпропетровський інститут інженерів залізничного транспорту (нині – Національний університет залізничного транспорту) за спеціальністю «вагонобудівництво», в якому також здобув ще дві вищі освіти у 2001 році (спеціальність «рухомий склад та спецтехніка») та в2003. Що Борис Остапюк робив з моменту закінчення школи (1976 або 1978) і до вступу до вузу (1982), у цій біографії не розкривається. У ній же стверджується, що 1987-го Остапюк розпочав свій трудовий шлях з посади бригадира у пасажирському вагонному депо Львова, де пропрацював до 2000 року та дослужився до начальника. Ці дані побічно підтверджуються наявністю у Остапюка квартири у Львові (на вулиці Сяйво, 11), де його було прописано з дружиною Іванною та дітьми Борисом та Юліанною.
Однак у ЗМІ можна знайти й інший, більш ранній варіант біографії Бориса Остапюка. У ній йдеться, що після восьмого класу він вступив до Чернівецького технікуму залізничного транспорту (нині – транспортний коледж), потім служив в армії, а ось почав працювати 1981-го року в депо Волноваха Донецької залізниці (ЖД). Потім вступив до Дніпропетровського інституту інженерів залізничного транспорту, після якого в період до 2000 року він працював не лише на Донецькій та Львівській залізниці, але також на керівних постах на Придніпровській залізниці (у середині 90-х). Якщо цей варіант біографії Остапюка є справжнім, то виходить, що пізніше, з деяких причин, він навмисно приховав частину свого минулого. Але чому? Що він накоїв на Наддніпрянській залізниці?
Втім, достовірно відомо, що на слизький шлях корупції Остапюк ступив саме у Львові, оскільки на момент свого значення до Києва він уже був членом т.зв. «залізничної мафії», створеної у 90-х роках на Львівській залізниці під «дахом» її тодішнього керівника Георгія Кирпи.
Георгій Кирпа
2000-го року обидва варіанти біографії Остапюка сходяться в одну лінію – коли він обійняв посаду першого заступника директора Державного підприємства матеріально-технічного забезпечення залізничного транспорту «Укрзалізничпостач». Згідно з інформацією, отриманою Skelet.Org з оточення Остапюка (сам він усю цю інформацію «потер»), і до призначення на цю посаду він спеціалізувався саме на постачанні та ремонті, що в «Укрзалізниці» є справжнім золотим дном.
Справа в тому, що корупційні схеми навколо «Укрзалізниці» мають свою специфіку. Це держпідприємство має монополію на послугу вантажних та пасажирських перевезень, за яку воно ж збирає платежі, а також володіє мережею залізниць, вагонами та локомотивами, вокзалами та депо. Ці функції та майнові права «УЗ» неспроможна передати підприємствам, які входять у її структуру, і більше приватним фірмам. Але як із неї годуються корупціонери? Насамперед, розкрадаючи гроші «Укразалізниці» через систему тендерних закупівель, через ремонт шляхів, рухомого складу та вокзалів, через надання другорядних послуг (пасажирський сервіс, продаж квитків). Тож посади керівників постачання та ремонтної бази в «Укрзалізниці» завжди були дуже хлібними. Особливо на Львівській залізниці, де на цьому піднялися цілі клани, які прагнули прибрати до рук усю «Укрзалізницю». Ось чому на чолі українських залізниць було так багато вихідців з управління Львівської залізниці та загалом із західного регіону: Георгій Кірпа, Василь Гладких, Василь Мельничук, Михайло Костюк, Борис Остапюк.
Небіжчик Георгій Кірпа був «батьком» усіх цих залізничних кланів – так само як Леонід Кучма був «батьком» багатьох українських олігархічних угруповань. Наприклад, не без допомоги Кирпи піднявся клан Михайла Костюка та братів Дубневичів: він сприяв їхньому бізнесу на ремонті колій і сам мав з нього дивіденди. З ними конкурував клан Бориса Остапюка, який теж завдячує своїм сходженням саме Кірпі. Так, коли 2000-го року Кирпа перевівся на роботу до Києва на посаду заступника керівника «Укразалізниці», то Остапчук тоді ж прибув до столиці разом із ним, отримавши місце заступника директора «Укрзалізничпостача». А коли Кірпа 2001-го став гендиректором «УЗ», то Остапюк відразу став директором «Укрзалізничпостача».
Максим Бурбак
Поступово Остапюк створив власний клан: туди увійшли і його старі знайомі Львівською залізницею, і навіть парочка «односельців». Він завжди розставляє на ключові місця свою команду довірених людей та має власні корупційні зв'язки з високопосадовцями, політиками та великими бізнесменами. Серед його стратегічних партнерів (і спільників) останніх кількох років можна назвати Максима Бурбака и Леоніда Юрушева, завдяки яким він отримав місце гендиректора «УЗ» у 2014-му, і на яких розраховує досі, сподіваючись повернутись у це крісло знову. А, як відомо, обидві ці особи максимально наближені до лідера «Народного Фронту» Арсенія Яценюка.
Залізничний «дивиться»
Отже, 2000-2002 р.р. Борис Остапюк керував «Укрзалізничпостачом», а у 2002-2005 роках обіймав посади спочатку першого заступника начальника Головного пасажирського управління «УЗ», а потім начальника Головного управління матеріально-технічного забезпечення та закупівель «УЗ». Тобто через нього йшли численні потоки закупівель та оплати послуг.
Це був золотий час: начальник «Укрзалізниці» Георгій Кирпа лобіював перед Кучмою необхідність «реформування» галузі, просив дозволу на підвищення тарифів та збільшити державні дотації — а його підлеглі активно «розпилювали» багатомільярдний бюджет залізниці. Серед них відзначився і Борис Остапюк. Хоча в ЗМІ майже не збереглося інформації про його бурхливу діяльність у той період, але дещо знайти ще можна — наприклад, «білизняну аферу». Вустами Кірпи заявлялося про наміри підвищити рівень сервісу в пасажирських поїздах, причому за це почали брати плату, яка доповнює вартість квитка. Фактично ж нічого не змінювалося: вагони були брудними, задушливими літом і зимою, що просуваються, білизна – старою і запраною.
У грудні 2004-го Георгій Кірпа вчинив самогубством, забравши з собою в могилу багато таємниць «Укрзалізниці» — у тому числі й таємниці перших схем Остапюка. Але якщо для Кирпи Майдан став фатальним, то для Бориса Остапюка, навпаки, відкрив дорогу до нових висот. У 2005 році він став заступником генерального директора «Укрзалізниці», і в жовтні того ж року створив ДП «Укрзалізничпассервіс». Хоча 100% його акцій належали «УЗ», директором підприємства (аж до ліквідації) був Остапюк. «Укрзалізничпассервіс» узяв на себе функції обслуговування пасажирського залізничного транспорту – тобто за допомогою цього підприємства Остапюк зберіг цю прибуткову сферу під своїм особистим контролем. А далі розпочалися корупційні «чудеса»!
Але, зберігаючи хронологію, насамперед згадаємо про один інцидент, який Остапюк постарався витравити зі своєї біографії. Адже в ній ви не побачите, що 7 вересня 2006 року, розпорядженням нового уряду Януковича, його було звільнено з посади заступника директора «Укрзалізниці», і повернувся у своє крісло лише 26 грудня 2007 року, за розпорядженням уже уряду Тимошенко. Але цієї майже півторарічної прогалини в його керівному стажі немає тому, що Остапюк через Окружний адміністративний суд Києва домігся визнання його звільнення у 2006 році незаконним, і навіть здер із держави зарплату за цей період (а зарплатня мала близько 8 тисяч гривень на місяць). От тільки ще важливішим для Остапюка було «затерти» причину свого звільнення. А вона, за даними Skelet.Org, полягало в тому, що заступник директора «Укрзалізниці» потрапив на корупційні дії в особливо великих розмірах: у 2005-2006 р.р. Борис Остапюк надав «пільговий тариф» на вантажні перевезення для ЗАТ «Інтертранс» та ТОВ «Т-Транс» (ЄДРПОУ 32829313), завдавши «Укрзалізниці» збитків на суму майже 150 мільйонів гривень!
Директором та фактичним власником «Інтертрансу» був Микола Ковзель — надзвичайно цікава постать, одна з легенд української корупції! Він теж починав на Львівській залізниці, лише з продовольчо-комерційної частини. Його мама перебувала у тісній дружбі з Кирпою, тому вона влаштувала сина в ОРС Львівської залізниці, де він у 90-ті створював різні комерційні фірми. Коли «дядько Жора» 2000-го перевівся до Києва, то Микола Ковзель очолив ДП «Інтертранс» (з 2004 року – ЗАТ), одне з найбільших транспортних підприємств України, і незабаром прибрав його до своїх рук. З ним же пов'язують і ТОВ «Т-Транс» (за деякою інформацією через нього Ковзель виводив прибуток з «Інтертрансу»). До кінця 2004 пільги Ковзелю надавав Кирпа, з 2005-го їх забезпечував Борис Остапюк. І судячи з розмаху діяльності Ковзеля, який розкочував на Rolls-Royce Phantom, купленого за гроші «Інтертрансу», тоді він був одним з головних «компаньйонів» Остапюка.
Микола Ковзель
А ще Микола Ковзель має рідного брата Петра, який у 2007 році став суддею Окружного адміністративного суду Києва – не без допомоги Миколи Ковзева, який, як писали ЗМІ, практично «купив» йому це місце у «бютівця» Василя Онопенка (тодішнього голови Верховного Суду). І це саме новоспечений суддя Петро Ковзель виніс рішення, яке визнало звільнення Остапюка незаконним!
А ще у контрольованої Ковзєвим фірми «Т-Транс» був директор Олександр Данильчук, у ті роки – голова Рівненської організації БЮТ, з 2006 по 2010 рік – голова Рівненської облради. Через нього Ковзель і сам зблизився з Юлією Тимошенко (у них навіть удома поруч стояли в Конча-Заспі), і двічі (2006 і 2007) обирався народним депутатом за списком БЮТ (обидва рази купуючи собі місце №53). Таким чином, прояснюється, чому Борис Остапюк був поспішно повернений на свою посаду 26 грудня 2007 року, буквально в перші години роботи нового уряду Тимошенко.
Повернувшись у своє крісло, Борис Остапюк теж виявив в останні дні року фантастичну активність, і буквально за дві доби знову розставив на ключові місця своїх людей. Приказка «час — гроші» звучала для залізничних корупціонерів буквально, адже йшлося про закриття старих річних бюджетів і кошторисів та затвердження нових. І ось 28 грудня 2007 року Остапюк зібрав новий склад Тарифної комісії «Укрзалізниці» (наказ щодо «УЗ» від 28.12.07 634-Ц), який спішно повернув «знижувальні коефіцієнти» на тарифи вантажоперевезень для ЗАТ «Інтертранс» та ТОВ «Т-Транс»
У 2008-2009 р.р. Борис Остапюк повернувся до своїх «білизняних схем», які він здійснював через «Укрзалізничпассервіс» та низку комерційних компаній-підрядників. Серед них тоді вперше засвітилося ТОВ «Розвиток 21 століття», співвласником якого був Леонід Юрушев. Вона почала вигравати тендери на послуги прання білизни та прибирання вагонів, проте можливості просто заробити Юрушеву було недостатньо, та й Остапюк із цього мало що отримав. І вони вигадали чергову схему: спочатку «Розвиток 21 століття» цілком чесно перемагав на тендерних торгах, пропонуючи меншу ціну, але потім умови контракту переглядалися, і вартість послуг фірми підвищувалася майже вдвічі! За інформацією джерел Skelet.Org, за такою самою схемою Остапюк працював і з іншими комерційними фірмами-підрядниками.
Але цим афера не обмежувалася. Справа в тому, що якби «Розвиток 21 століття» та інші фірми, підряджені Остапюком, здійснювали замовлені послуги повністю самі, їм довелося б утримувати великий штат працівників, витрачатися на обладнання та інвентар. Щоб не нести ці витрати, Юрушев та Остапюк вдалися до типової схеми ще 90-х років: вагони продовжили прибирати провідники та працівники (як це було з часів СРСР), проте їх при цьому оформляли на «підробіток» у «Розвиток 21 століття» та інші фірми. Таким чином гроші за сервіс перераховувалися комерційним структурам, а підлогу у вагонах підмітали провідники «Укрзалізниці», яким за це доплачували символічні копійки.
Ще однією «геніальною знахідкою» Бориса Остапюка у той період було хабарництво за своєчасне надання послуги залізничних перевезень. Щоб це не виглядало банальним хабарем, все було оформлене практично законно: оформлення вантажів йшло через комерційні фірми-прокладки (деякі належали його родичам), які брали близько 5% вартості перевезення. За місяць виходило до 150 мільйонів гривень – які потім розходилися між учасниками цієї схеми, а також виплачувались «даху» та покровителям Остапюка. Крім цього, керівництво "УЗ" добре "заробляло" на страхуванні (про це далі).
Сергій Варіс, для Skelet.Org
ПРОДОВЖЕННЯ: Остапюк Борис: невловимий розкрадач «Укрзалізниці». ЧАСТИНА 2
Підписуйтесь на наші канали в Telegram Facebook, Twitter, ВК — Лише нові особи з рубрики СКЛЕП!