Однією з найбільш обговорюваних подій останніх днів став переїзд колишнього генерального конструктора авіаконцерну «Антонов» Дмитра Ківи з Києва до Баку.
При цьому тон цієї новини відрізняється. Дехто з наших північних сусідів вже пророкує швидкий крах української авіапромисловості, а в тому ж Азербайджані із приїздом 74-річного Ківи пов'язують створення місцевого авіабудування. Як завжди, істина, мабуть, знаходиться десь посередині.
Дмитро Семенович Ківа народився 1942 року в Казані (Росія) і після закінчення Харківського авіаційного інституту з 1964 року почав працювати в АНТК імені Антонова. У 2006 році він став генеральним конструктором, а за два роки очолив ДП «Антонов».
Після Революції Гідності в 2014 році нова влада після аналізу діяльності держпідприємства жахнулася від стану нашої авіапромисловості. Як підсумок — у травні 2014 року Ківа було звільнено з усіх посад. У липні в.о. керівника ДП «Антонов» Кабінетом міністрів було призначено Сергія Меренкова. Однак Ківа не підкорився рішенню про своє звільнення і перетворив ДП на фортецю, найнявши для захисту приватну охорону, так і не допустивши новопризначеного керівника на робоче місце.
Незабаром незрозумілими способами (деякі його недоброзичливці бачили у цьому відвертий підкуп у владних кабінетах) Ківа одним махом повернув собі всі посади.
Однак утриматися на них у тих обставинах було вже нереально, і з посади президента ДП «Антонов» Ківу незабаром звільнили, залишивши на посаді генерального конструктора. Щоб якось виправдати «високу довіру» та показати бурхливу діяльність Дмитро Семенович почав видавати у ЗМІ абсолютно фантастичні прожекти та підписувати віртуальні меморандуми, протоколи та контракти з нібито майбутніми покупцями.
Наведу лише деякі обіцянки: будувати до 25 літаків щорічно (нагадаємо сьогоднішній рівень ДП «Антонова» 1-3 літаки і то не щороку); будівництво в найближчу п'ятирічку 100 літаків Ан-140 та 80 літаків Ан-124, сотень Ан-158, Ан-70. Незважаючи на дуже гучні заяви, на сьогоднішній день жоден контракт не дійшов до стадії реалізації.
Взяти хоча б широко розрекламований проект створення під Саудівську Аравію літака Ан-132 із канадськими двигунами з подальшим виробництвом у цій близькосхідній країні. Якщо придивитися ближче, то виявиться, що фактично українська сторона вкладає більше грошей, ніж іноземний замовник. А така ситуація докорінно неправильна — так, за подібний проект із Іраном із виробництва Ан-140 харків'янам було заплачено зовсім інші гроші. До того ж, зараз після падіння наддоходів від продажу нафти навряд чи Ер-Ріяд зможе вкласти навіть обіцяні суми. Та й сам літак на тлі своїх конкурентів (С-27Ј, С-295, Ан-74), у яких широко використовуються композитні матеріали, виглядає вкрай сумно — фактично «антонівці» не пішли далеко в технічному плані від радянських технологій 1980-х років.
Тепер ось Ківа, який «пересидів» кілька урядів і планував працювати далі, остаточно відсунули від «годівниці». І цілком зрозуміло, що якщо добре пошукати, то знайдеться достатньо матеріалу проти Ківи, тож найкращим варіантом для нього було покинути межі України. Єдиний момент, який викликає деякі побоювання, так це той факт, що Ківа за своєю діяльністю мав доступ до державної таємниці і у зв'язку з цим можливий витік секретної інформації за кордон. Але сподіваємось, що наші служби відпрацювали і цей момент.
А ось до заяв про створення азербайджанської авіапромисловості з приїздом Ківи багато авіаекспертів ставляться з великою часткою іронії та скептицизму. Насамперед у країні фактично немає жодної бази — після розпаду СРСР Баку дісталося лише два авіаремонтні підприємства, дуже вузька спеціалізація — ремонт висотних винищувачів МіГ-25 і вертольотів. Тому за весь час незалежності їм довелося закуповувати техніку за кордоном — насамперед у Росії та Україні. Варто згадати, наприклад модернізацію партії Мі-24 на конотопському авіапідприємстві за участю французів. Жодних робіт з цього та багатьох інших проектів на місці не здійснювалось. І навіть наявність нафтодоларів не вирішує цієї проблеми миттєво. Інфраструктурні проекти — це не швидко, та й підготовлених фахівців із повітря взяти неможливо.
Ще одна важлива обставина — у своїй тривалій кар'єрі в авіабудуванні Ківа брав участь у створенні лише одного літака — на початку 1990-х років, коли створювався Ан-38 (по суті модернізація вдалого Ан-28). При цьому літак вийшов вкрай невдалим — було збудовано лише кілька екземплярів.
При цьому сам факт повного усунення від ДП «Антонов» такого одіозного персонажа як Ківа показує, що уряд нарешті має намір впритул зайнятися проблемами вітчизняного авіабудування. Адже фактично за 10 років, маючи досить серйозні гроші від діяльності авіакомпанії «Авіалінії Антонова», яка експлуатує літаки Ан-124-100 та Ан-225 на ринку міжнародних перевезень, підприємство не змогло налагодити серійного виробництва жодного типу літака і це не говорячи про оновлення виробничих ліній.
Та що говорити про літаки — навіть виробництвом та розробкою безпілотної авіації, яка нині є одним із важливих складових оборони країни, у нас займаються на аматорському рівні. Адже навіть на тих потужностях «Антонова», що залишилися, цілком реально розпочати виробництво цілком собі сучасних безпілотників, які в якомусь плані зможуть замінити тактичні бомбардувальники та штурмовики, які, на жаль, Україна не в змозі розробляти.
Таким чином, з від'їздом Ківи з'явилася реальна надія, що врешті-решт держава звернула увагу на плачевний стан авіаційної промисловості, і ми матимемо шанс побачити українські серійні літаки та реальні замовлення замість міфічних.
Підписуйтесь на наші канали в Telegram Facebook, Twitter, ВК — Лише нові особи з рубрики СКЛЕП!